Fundear parece, à primeira vista, uma manobra simples: escolhemos um local, largamos o ferro e ficamos fundeados. Na realidade, fundear corretamente e em segurança exige muito mais do que simplesmente largar um ferro para o fundo.
É necessário escolher o local adequado, conhecer a natureza do fundo, utilizar um ferro apropriado, largar a quantidade de amarra necessária e, sobretudo, confirmar que o ferro ficou efetivamente unhado. Depois disso, a vigilância não termina: temos ainda de garantir que a embarcação permanece em segurança e estar atentos ao que fazem as outras embarcações que fundeiam à nossa volta.
São estes aspetos práticos que iremos abordar ao longo deste artigo.
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Antes de tudo: como funciona um ferro?
Para percebermos como fundear corretamente, devemos começar pelo princípio: o que esperamos que aconteça quando largamos um ferro?
O ferro não cumpre a sua função simplesmente por chegar ao fundo.
Depois de pousar, deverá orientar-se e, quando a embarcação começa a exercer esforço sobre a amarra, as suas unhas devem penetrar no fundo. À medida que o esforço aumenta, o ferro deverá enterrar-se e desenvolver resistência suficiente para impedir que a embarcação se desloque.
Quando isto acontece, dizemos que o ferro está unhado.
Esta é uma ideia fundamental. Um ferro que esteja simplesmente pousado no fundo pode dar-nos uma falsa sensação de segurança. O que pretendemos é ter a certeza de que unhou e está efetivamente a suportar o esforço exercido pela embarcação.
Para isso contribuem vários fatores: o tipo de ferro, a natureza do fundo, a amarra utilizada, o comprimento de amarra largado e o ângulo com que o esforço chega ao ferro.
Que tipos de ferro existem?
Ao longo dos séculos foram desenvolvidos muitos tipos de ferro. Alguns praticamente desapareceram das embarcações de recreio modernas; outros continuam a ser utilizados há muitas décadas e, mais recentemente, surgiram novas geometrias destinadas a melhorar a rapidez com que o ferro unha e a sua capacidade de retenção.
Não pretendemos fazer neste artigo, uma história dos ferros, mas vale a pena conhecer os principais. Para simplificar, no contexto da náutica de recreio podemos considerar três grandes famílias: Almirantado, Danforth e charrua.
Ferro de Almirantado
O ferro de Almirantado é provavelmente a imagem clássica que todos associamos a uma âncora.
É um ferro muito antigo, utilizado durante séculos em navios e embarcações à vela, incluindo os navios da época das grandes navegações. A sua configuração tradicional inclui um cepo transversal e duas patas terminadas em unhas.
Ao longo do tempo existiram diversas variantes e soluções construtivas, incluindo sistemas que permitiam desmontar ou recolher o cepo para facilitar a estiva.
O seu grande inconveniente numa embarcação de recreio moderna é precisamente esse: é pouco prático para manter permanentemente pronto a largar na proa. A sua geometria dificulta a utilização nos sistemas atuais de rolete, escovém e guincho.
Por isso, praticamente desapareceu como ferro principal das modernas embarcações de recreio.
No entanto, continua a ter características muito interessantes. É um ferro robusto e com grande capacidade para unhar em diversas condições.
Por essa razão, a Náutica Martins da Cruz considera o ferro de Almirantado uma excelente solução como segundo ferro ou ferro de emergência.
Se o ferro principal não conseguir unhar e estivermos numa situação em que seja absolutamente necessário fundear, ter a bordo um ferro com características diferentes das do ferro principal pode constituir uma importante margem adicional de segurança.
Ferro Danforth
Outro projeto extremamente conhecido é o Danforth.
Neste caso temos duas grandes patas articuladas, terminadas por unhas, que procuram penetrar simultaneamente no fundo quando o ferro começa a ser solicitado.
Uma das suas grandes vantagens é conseguir uma área significativa de unha relativamente ao seu peso. Em fundos apropriados, nomeadamente areia e determinados tipos de lodo, pode desenvolver uma elevada capacidade de retenção.
A geometria Danforth deu também origem a desenvolvimentos posteriores. Um exemplo particularmente conhecido é o Fortress, que conserva os princípios fundamentais deste tipo de ferro, mas utiliza ligas de alumínio de elevada resistência, permitindo obter um ferro muito mais leve e com elevada capacidade de retenção relativamente ao seu peso.
Ferros de charrua
Outra família que marcou profundamente a náutica de recreio é a dos chamados ferros de charrua.
A designação é bastante intuitiva: a sua forma procura fazer com que o ferro penetre no fundo de forma semelhante à maneira como uma charrua entra no solo.
Dentro desta família encontramos diferentes soluções. Um dos exemplos históricos mais conhecidos é o CQR, que durante décadas equipou inúmeras embarcações de recreio. O CQR é uma charrua articulada, apresentando articulação entre a haste e o corpo do ferro.
É precisamente um CQR que utilizamos no FORMIDÁVEL, embarcação da Náutica Martins da Cruz, permitindo aos formandos conhecer e praticar com este sistema durante a formação.
Surgiram posteriormente ferros de charrua não articulados, como o Delta, e projetos mais modernos que desenvolveram substancialmente esta geometria, procurando melhorar a capacidade de orientação, penetração e unha.
Entre estes encontram-se, por exemplo, o Spade, o Rocna e o ULTRA. Embora partilhem alguns princípios gerais, as suas geometrias são diferentes e procuram resolver de formas distintas um mesmo problema: fazer com que o ferro se coloque rapidamente na posição adequada e penetre eficazmente no fundo.
O material não define o tipo de ferro
Importa ainda, não confundir o tipo de ferro com o material utilizado na sua construção. Um ferro pode ser construído em aço galvanizado, aço inoxidável ou liga de alumínio sem que isso constitua, por si só, uma nova família de ferros.
Os ferros construídos em liga de alumínio demonstram precisamente que a eficácia de um ferro não depende exclusivamente do seu peso.
O peso continua naturalmente a ter importância, mas não é o único fator nem necessariamente o principal. A geometria do ferro, a superfície das unhas, a sua capacidade para penetrar no fundo e a forma como o esforço lhe é transmitido são determinantes.
Um ferro de alumínio apresenta ainda uma vantagem prática evidente. Numa embarcação sem guincho, quando é necessário suspender manualmente o ferro, a diferença de peso pode ser muito importante.
Não devemos confiar num ferro apenas porque se parece com outro
Um ferro é um equipamento de segurança.
Por isso, não consideramos aconselhável adquirir uma cópia de proveniência desconhecida apenas porque exteriormente se parece com um determinado modelo conhecido.
A qualidade dos materiais, das soldaduras ou fundições, a resistência estrutural e o controlo de fabrico são importantes. Uma peça aparentemente idêntica pode não apresentar as mesmas características mecânicas do produto que pretende reproduzir.
O ferro pode vir a ser um dos equipamentos dos quais depende a segurança da embarcação e das pessoas que estão a bordo.
Assim, devemos preferir equipamentos de fabricantes identificados, com especificações conhecidas e garantias adequadas, em vez de cópias cuja origem e qualidade de fabrico desconhecemos.
O ferro não trabalha sozinho
Este é provavelmente um dos conceitos mais importantes de toda a manobra de fundear.
O sistema de fundear não é constituído apenas pelo ferro.
Entre a embarcação e o ferro existe uma amarra, que pode ser constituída por corrente, cabo ou por uma combinação de ambos.
A corrente tem uma função particularmente importante. Além da sua resistência, o seu peso ajuda a manter o esforço exercido sobre o ferro numa direção tão próxima da horizontal quanto possível.
Quanto mais verticalmente puxarmos um ferro, maior será a tendência para o arrancarmos do fundo. Pelo contrário, quando o esforço é exercido numa direção próxima da horizontal, favorecemos a sua permanência enterrado.
É aqui que surge a conhecida catenária da amarra.
A natureza do fundo
Antes de fundear devemos procurar conhecer a natureza do fundo. Areia, lodo, cascalho, pedra, rocha e vegetação não oferecem a mesma segurança para fundear.
Um fundo de areia adequado pode proporcionar uma excelente capacidade de retenção a muitos tipos de ferro. No lodo, o comportamento dependerá muito da sua consistência.
A vegetação pode dificultar a penetração das unhas, enquanto os fundos de pedra ou rocha podem impedir o funcionamento normal do ferro e aumentar o risco de este ficar preso.
Por isso, a escolha do ferro e do fundeadouro deve entrar em conta com o tipo de fundo garantindo que se escolhe um fundo de boa tença.
Escolher o local onde vamos fundear
Não devemos olhar apenas para a profundidade.
Devemos procurar um local abrigado, conhecer a natureza e a configuração do fundo, considerar o vento, a corrente, a maré, a meteorologia prevista e verificar se existe espaço suficiente para a embarcação girar.
Devemos também evitar, sempre que possível, fundear sobre um fundo muito inclinado.
Um local que parece perfeitamente protegido quando chegamos pode deixar de o ser algumas horas depois se o vento mudar de direção. Por isso, devemos considerar não apenas as condições existentes, mas também a meteorologia prevista para todo o período durante o qual pretendemos permanecer fundeados.
Antes de fundear, devemos ainda verificar na carta náutica e na regulamentação aplicável se existem limitações na área escolhida. Há locais onde fundear pode ser condicionado ou proibido, pelo que devemos consultar também as determinações da autoridade marítima com jurisdição na área. Estas informações podem, geralmente, ser consultadas nos editais em vigor de cada Capitania.
A maré é fundamental
Quando escolhemos a profundidade a que vamos fundear, não podemos olhar apenas para a sonda que encontramos naquele momento.
O cuidado fundamental surge quando fundeamos com a maré cheia ou ainda relativamente alta e sabemos que depois vai vazar.
Se, por exemplo, fundearmos com 5 metros de profundidade e a altura de água vier posteriormente a diminuir 3 ou 4 metros, podemos ficar com água insuficiente para o calado da embarcação e encalhar.
Por isso, antes de escolher o local, temos de saber quanto irá vazar a maré e calcular qual será a profundidade mínima no fundeadouro durante todo o período em que pretendemos permanecer naquele local, deixando uma margem de segurança adequada por baixo da quilha.
A manobra de fundear
Depois de escolhido o local onde queremos ficar fundeados, temos ainda de pensar numa questão fundamental: o ferro não será largado no ponto onde queremos que a embarcação fique.
Antes de iniciarmos a manobra devemos determinar aproximadamente a quantidade de amarra que pretendemos utilizar. Esse comprimento ajuda-nos a definir o ponto onde o ferro deverá ser largado.
A aproximação deve ser feita a vante, contra o vento ou contra a corrente, consoante aquele que tiver maior influência sobre a embarcação.
Assim, passamos pelo ponto onde pretendemos que a embarcação venha a ficar e continuamos a avançar aproximadamente a distância correspondente ao comprimento de amarra que calculámos largar.
É nesse ponto que vamos largar o ferro.
Colocamos então a embarcação a ré e começamos a ganhar algum seguimento. Não pretendemos, contudo, andar a ré com velocidade excessiva. Assim que considerarmos que a embarcação já adquiriu velocidade suficiente, paramos a máquina e deixamos que continue a deslocar-se para ré pelo seguimento que adquiriu.
É nesse momento que largamos o ferro, deixando a amarra correr naturalmente, enquanto a embarcação continua com movimento à ré.
Desta forma, a amarra vai ficando estendida à medida que a embarcação recua, até termos largado o comprimento que previamente determinámos.
Quando atingirmos a quantidade de amarra pretendida, aguentamos a amarra. É então que o esforço começa a ser transmitido ao ferro, fazendo com que este se oriente, as suas unhas penetrem no fundo e o ferro unhe.
Confirmar que o ferro unhou
Ter o ferro no fundo não significa estar fundeado em segurança. É necessário confirmar que o ferro unhou efetivamente.
Em situações de muito pouco vento, poderá ser necessário ajudar o ferro a unhar. A técnica a executar será meter máquina a ré muito devagar até sentir que a amarra esticou e logo de seguida folgou. Esta indicação é normalmente infalivel demostrando que o ferro acabou de unhar.
Se este estiver corretamente unhado, deverá suportar esse esforço sem que a embarcação continue a deslocar-se para ré.
Uma forma muito simples e eficaz de verificar se estamos a deslocar-nos consiste em escolher referências em terra, preferencialmente duas referências alinhadas — um enfiamento.
Atualmente podemos, naturalmente, complementar esta verificação através do GPS ou do chartplotter.
Só depois de termos confirmado que o ferro unhou devemos considerar terminada a manobra de fundear.
Comunicação entre a proa e quem governa
Durante a manobra de fundear é muito frequente termos um tripulante na proa, junto ao ferro e à amarra, enquanto outro elemento governa a embarcação.
Na Náutica Martins da Cruz utilizamos para esta comunicação pequenos rádios portáteis UHF. São equipamentos de radiocomunicação de curto alcance que permitem estabelecer uma comunicação direta entre os dois elementos da tripulação, utilizando um canal previamente escolhido.
Desta forma, quem está na proa pode comunicar normalmente com quem está ao governo, informando-o, por exemplo, sobre a quantidade de amarra que já saiu ou qualquer dificuldade que esteja a surgir durante a manobra.
A grande vantagem é muito simples: não precisamos de comunicar aos gritos entre a proa e a popa.
Há, contudo, uma informação durante a manobra que não pode ser substituída pela comunicação por rádio.
Quem está na proa deve indicar permanentemente, com o braço, a direção em que está a amarra. Quem governa precisa de saber para que lado está o ferro relativamente à embarcação e a direção da amarra, e a forma mais imediata e inequívoca de transmitir essa informação é apontar com o braço exatamente nessa direção.
Assim, os UHF permitem transmitir verbalmente as restantes informações, enquanto o braço indica continuamente para onde diz a amarra.
Quanto de amarra devemos largar?
Esta é uma das perguntas mais frequentes quando se aprende a fundear.
Como regra prática, a Náutica Martins da Cruz recomenda largar entre três e seis vezes a profundidade.
Numa embarcação de recreio como as utilizadas pela Náutica Martins da Cruz, é normal dispormos de cerca de 50 a 60 metros de amarra. Este comprimento condiciona, naturalmente, a profundidade em que podemos fundear mantendo uma relação adequada entre a profundidade e a quantidade de amarra largada.
Na prática, procuramos normalmente fundear em profundidades entre os 5 e os 7 metros, sempre que as características do local o permitam.
Estas profundidades dão-nos uma margem confortável para largar a quantidade de amarra necessária e, se as condições se agravarem, aumentar posteriormente o seu comprimento.
A regra das três a seis vezes a profundidade deve ser entendida como uma referência prática, adaptada às condições existentes e previstas.
Num fundeadouro abrigado, com boas condições meteorológicas, pouco vento e um fundo de boa tença, poderemos aproximar-nos mais das três vezes a profundidade. Se esperamos vento mais forte, maior corrente ou condições menos favoráveis, aumentamos a quantidade de amarra, podendo chegar às seis vezes a profundidade.
O raio de giração
Depois de fundeada, a embarcação não fica imóvel. Vai deslocar-se em torno do ferro em função do vento e da corrente.
Para avaliarmos o espaço de que podemos vir a necessitar, devemos considerar o comprimento da amarra largada acrescido do comprimento da própria embarcação.
Temos de garantir que dentro desse espaço não existem perigos, nomeadamente terra, baixos, pedras, estruturas ou outras embarcações.
Os barcos não rodam necessariamente todos ao mesmo tempo
É frequente assumir-se que, quando o vento ou a corrente mudam, todas as embarcações fundeadas rodam simultaneamente e mantêm aproximadamente as mesmas posições relativas.
Não podemos contar com isso.
Duas embarcações podem ter comprimentos de amarra diferentes e características muito diferentes.
Uma embarcação a motor, particularmente se possuir obras mortas significativas, pode apresentar uma importante superfície exposta ao vento. Um veleiro apresenta características diferentes, nomeadamente devido à sua configuração e à presença do patilhão.
Consequentemente, duas embarcações próximas podem começar a rodar em momentos diferentes e percorrer trajetórias diferentes.
O nosso ferro pode estar perfeito e mesmo assim termos um problema
Podemos ter executado corretamente a manobra, ter um ferro adequado, ter largado a quantidade correta de amarra e estar perfeitamente unhados. Isso não significa que possamos deixar de nos preocupar com aquilo que acontece à nossa volta.
Outra embarcação pode fundear demasiado perto ou, mais tarde, entrar à garra.
Dizer que uma embarcação entrou à garra significa que o seu ferro deixou de permanecer unhado e começou a deslocar-se sobre o fundo. A embarcação começa então a cair com o vento e/ou com a corrente e pode aproximar-se rapidamente de outras embarcações.
Notícia da Autoridade Marítima Nacional.
Se uma embarcação estiver à garra na nossa direção, podemos dispor de muito pouco tempo para reagir.
Por isso, uma tripulação deve saber como abandonar rapidamente um fundeadouro numa situação de emergência.
Na Náutica Martins da Cruz utilizamos um sistema de segurança pensado precisamente para permitir uma reação rápida nestas circunstâncias. Pela importância deste procedimento, explicá-lo-emos num próximo artigo.
E se formos nós a entrar à garra?
Façamos uma pergunta muito concreta:
Estou fundeado com três vezes a profundidade de amarra e entro à garra. Qual é a primeira ação que devo tomar?
A resposta é simples: largar mais amarra.
Se começámos por utilizar três vezes a profundidade, podemos aumentar progressivamente esse comprimento, até às seis vezes a profundidade, procurando assim melhorar as condições de trabalho do ferro e recuperar a segurança.
Mas há uma condição fundamental: temos de ter espaço para o fazer.
Ao largarmos mais amarra aumentamos também o espaço dentro do qual a embarcação se pode deslocar em torno do ferro. Temos, portanto, de verificar se continuamos a dispor de um raio de giração compatível com a segurança da embarcação.
Se podemos largar mais amarra sem nos aproximarmos perigosamente de outra embarcação, de terra, de um baixo, de uma pedra ou de qualquer outro perigo, essa será a primeira medida a tomar.
E se já tivermos largado seis vezes a profundidade e continuarmos à garra?
Ou se, mesmo antes de chegarmos às seis vezes, verificarmos que não temos espaço para aumentar a amarra em segurança?
Nesse caso, não devemos insistir num fundeadouro que deixou de oferecer condições de segurança. Temos de suspender e sair daquele local, procurando outro fundeadouro ou adotando outra solução adequada às circunstâncias.
A lógica é, portanto, simples: se entramos à garra, largamos mais amarra, até ao limite que as condições e o espaço disponível permitirem, tendo como referência máxima habitual as seis vezes a profundidade. Se isso não resolver o problema, ou se não houver espaço para o fazer em segurança, temos de abandonar o fundeadouro.
Depois de fundear, começa a vigilância
Terminar a manobra não significa terminar as nossas preocupações.
Devemos continuar a verificar a posição da embarcação, acompanhar a meteorologia, observar as embarcações que estão à nossa volta e estar preparados para atuar se as condições se alterarem.
As referências em terra continuam a ser extremamente úteis, mas atualmente dispomos também de GPS, chartplotters e alarmes de fundeio, como, por exemplo, a aplicação Anchor Pro.
Também não devemos encarar de forma ligeira a decisão de abandonar uma embarcação que permanece fundeada. Enquanto estamos a bordo podemos atuar se o vento aumentar, se entrarmos à garra ou se outra embarcação criar uma situação de perigo. Sem ninguém a bordo, perdemos essa capacidade de intervenção imediata.
Há muito mais para falar sobre a manobra de fundear
A manobra que descrevemos é apenas uma parte de um tema mais vasto.
Como sabemos quanto de amarra largámos?
É fundamental sabermos quanto de amarra largámos. Tradicionalmente, a amarra de corrente de um navio encontra-se dividida em troços designados por quarteladas. Como medida marítima utilizada nas amarras dos navios ou nas espias de amarração, uma quartelada corresponde aproximadamente a 27 metros, ou 15 braças.
Na náutica de recreio utilizamos também a expressão quartelada para identificar as sucessivas subdivisões da amarra, embora trabalhemos normalmente com comprimentos muito menores. É frequente, por exemplo, marcar a amarra de 5 em 5 metros, permitindo a quem executa a manobra saber rapidamente quanta amarra já foi largada.
Algumas embarcações de Náutica de Recreio dispõem de sistemas eletrónicos que indicam diretamente o comprimento de corrente que já foi largado. No entanto, tratam-se de sistemas pouco frequentes. Quando não dispomos desse equipamento, podemos utilizar um sistema de marcação das quarteladas da amarra, recorrendo, por exemplo, a marcas de cor que permitam identificar facilmente o comprimento que já saiu.
No FORMIDÁVEL optámos por dividir a amarra em quarteladas de 5 metros. Cada uma é assinalada por uma faixa pintada de branco e, para distinguirmos rapidamente os diferentes comprimentos, acrescentamos marcas de cor: uma marca aos 5 metros, duas aos 10 metros, três aos 15 metros, e assim sucessivamente. Desta forma, quem se encontra na proa consegue identificar de imediato a quantidade de amarra que já foi largada.
Guincho, paiol e arrumação da amarra
Há também que conhecer os diferentes guinchos e respetivos sistemas de travagem, incluindo a importantíssima travagem mecânica. Na verdade, é também essencial saber como proceder perante uma avaria elétrica e compreender o funcionamento do paiol da amarra.
Devemos igualmente compreender a forma como a amarra se arruma no paiol. Tanto quanto possível, a corrente deve ser colhida em aduchas, de forma ordenada, evitando a sua acumulação desordenada e reduzindo o risco de encravamento quando tiver de voltar a correr. O conceito de aducha e a forma correta de colher cabos e amarras são também abordados no nosso artigo sobre nós de marinheiro.
No FORMIDÁVEL, por exemplo, dispomos de um guincho com acionamento elétrico e possibilidade de operação manual através de manivela. Utilizamos ainda um comando remoto sem fios, ficando o sistema recetor protegido no interior da embarcação.
O FORMIDÁVEL dispõe de 50 metros de corrente de 10 mm, podendo a amarra ser prolongada através de cabo quando necessitamos de um comprimento superior.
Existem ainda muitos outros assuntos importantes: o arinque, as técnicas para libertar um ferro preso, a utilização de dois ferros em determinadas situações, os procedimentos para abandonar rapidamente um fundeadouro e as marcas e luzes regulamentares que uma embarcação fundeada deve apresentar.
São temas suficientemente importantes para serem desenvolvidos individualmente e aos quais regressaremos em próximos artigos.
Para terminar
Esperamos que, com estas dicas, centradas essencialmente na própria manobra de fundear e nos cuidados que lhe estão associados, a Náutica Martins da Cruz tenha conseguido transmitir informação útil a todos os navegadores.
Naturalmente, a manobra de fundear é um tema mais vasto e existem muitos outros conhecimentos, técnicas e situações práticas que a experiência acumulada da Náutica Martins da Cruz nos permite abordar.
Teremos oportunidade de abordar situações específicas, como fundear a pé de galo ou explicar o que significa estar a pique de estai. Relataremos também situações em que, por falha da máquina, pode ser necessário largar o ferro mesmo com a embarcação a andar a vante, bem como casos particulares em que se torna necessário largar dois ferros em simultâneo, entre muitos outros aspetos particulares relacionados com a manobra de fundear.
Temos, por isso, todo o interesse e gosto em continuar a partilhar esse conhecimento e a ajudar os navegadores a compreender melhor estas matérias.
Este não será, portanto, o último artigo sobre a fundear em segurança. Nos próximos artigos continuaremos a desenvolver este tema, abordando outros aspetos práticos que consideramos importantes para uma navegação mais segura e para uma utilização mais consciente e eficaz da embarcação.