Emergências no mar: MAYDAY, PAN-PAN e SÉCURITÉ – saber comunicar quando é realmente necessário

No mar, uma emergência não significa necessariamente que uma embarcação esteja a afundar-se.

Uma pessoa pode necessitar de assistência médica, uma embarcação pode ficar sem governo, pode existir um objeto perigoso à deriva ou pode estar a decorrer uma operação que obrigue os navegadores a evitar determinada área.

São situações muito diferentes. E é precisamente por isso que as comunicações marítimas distinguem diferentes níveis de prioridade.

De uma forma simples, podemos considerar três grandes situações:

• socorro (distress) — existe perigo grave e iminente para uma pessoa, uma embarcação ou outro meio e é necessária assistência imediata;
• urgência (urgency) — existe uma situação urgente relacionada com a segurança de uma pessoa ou embarcação, mas ainda não se verificam as condições que justificam uma situação de assistência imediata;
• segurança (safety) — é necessário transmitir informação importante para a segurança da navegação, incluindo meteorologia.

É daqui que surgem três expressões que qualquer navegador deve conhecer:

MAYDAY — PAN PAN — SÉCURITÉ

Não são três maneiras diferentes de pedir ajuda. Correspondem a prioridades e finalidades diferentes.

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MAYDAY — quando existe uma situação de socorro

MAYDAY é a palavra utilizada numa situação de socorro (distress).

Significa que existe perigo grave e iminente e que é necessária assistência imediata.

A palavra tem uma origem curiosa. Deriva da expressão francesa m'aider — «ajudem-me» — cuja sonoridade foi adaptada para produzir uma palavra facilmente reconhecível nas comunicações radiotelefónicas internacionais.

Nos cursos de náutica de recreio ministrados pela Náutica Martins da Cruz, os formandos poderão também ouvir a expressão «M'AIDE» — lida como «MÊDÊ» —, de origem francesa. «MÊDÊ» é a expressão adotada pela DGRM nos seus exames e, por esse motivo, é igualmente referenciada durante a formação, para que os formandos conheçam a terminologia que poderão encontrar no exame. Nas comunicações radiotelefónicas internacionais, contudo, o sinal de socorro utilizado é MAYDAY.

Entre as situações que podem justificar uma chamada MAYDAY encontram-se, por exemplo:

• incêndio grave a bordo;
• afundamento ou risco iminente de afundamento;
• colisão com consequências graves;
• encalhe quando exista perigo para a embarcação ou para as pessoas;
• abandono da embarcação;
• homem ao mar quando as circunstâncias representem perigo grave e imediato para a vida;
• qualquer outra situação em que esteja em causa a vida humana e seja necessária assistência imediata.

Um homem ao mar em condições controladas, recuperado imediatamente pela própria embarcação, não conduz automaticamente a um MAYDAY. Mas um homem ao mar perdido de vista, durante a noite, com mau tempo ou quando a embarcação não consegue efetuar a recuperação pode rapidamente transformar-se numa verdadeira situação de socorro.

Como transmitir um MAYDAY

Em radiotelefonia VHF, a chamada começa:

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

Segue-se a identificação da embarcação e a mensagem de socorro.

A informação transmitida deve permitir perceber rapidamente:

quem somos, onde estamos, o que aconteceu e de que assistência necessitamos.

A posição é particularmente importante por motivos óbvios.

Uma situação de socorro é precisamente uma das ocasiões em que o stress pode fazer esquecer aquilo que, numa sala de aula, parecia evidente. Podemos esquecer a posição, o número de pessoas a bordo ou outras informações que poderão facilitar a identificação e o socorro da embarcação, como a sua descrição ou cor.

Por esse motivo, nas aulas de comunicações da Náutica Martins da Cruz recomendamos que exista, junto do VHF e da mesa de navegação, uma síntese escrita com a sequência da comunicação de socorro. A bordo do FORMIDÁVEL existe permanentemente uma destas cábulas, que disponibilizamos também aos nossos formandos. Não se destina a substituir o conhecimento do procedimento: destina-se a garantir que, quando esse conhecimento tiver de ser aplicado sob pressão, nenhum elemento essencial seja esquecido.

O mesmo princípio aplica-se à receção de uma comunicação de socorro. A bordo do FORMIDÁVEL mantemos junto do VHF, na mesa de navegação, um pequeno caderno, um lápis afiado e também uma lapiseira. Ao receber um MAYDAY, devemos estar preparados para anotar imediatamente, entre outros elementos, a identificação da embarcação e, sobretudo, a sua posição. Isso permite verificar rapidamente a proximidade da ocorrência, conservar informação que poderá ser necessária posteriormente e, se for preciso retransmitir o pedido de socorro, fazê-lo sem depender da memória.

Nos equipamentos modernos, antes da comunicação de voz pode ser transmitido um alerta através de Chamada Seletiva Digital — DSC (Digital Selective Calling).

O DSC é uma funcionalidade digital integrada em muitos equipamentos de radiocomunicações marítimas. Permite efetuar chamadas seletivas e transmitir alertas digitais, incluindo um alerta de socorro. Quando o equipamento está corretamente ligado a uma fonte de posição, o alerta pode incluir automaticamente a identificação da estação e a posição da embarcação.

Depois do alerta digital, a comunicação de voz continua a ser fundamental para explicar a natureza da emergência e fornecer as restantes informações necessárias.

A estrutura internacional das mensagens de socorro prevê precisamente esta sequência: alerta DSC, quando disponível, seguido do tráfego de socorro por voz na frequência apropriada, designadamente no canal 16 de VHF.

O botão DSC é obrigatório em todos os VHF marítimos fixos, pelo que, num primeiro momento de necessidade de socorro, deverá ser acionado.

E se ativarmos inadvertidamente um alerta de socorro DSC?

O botão destinado ao alerta de socorro DSC encontra-se protegido precisamente para reduzir o risco de uma ativação acidental. Ainda assim, um falso alerta pode acontecer. Nas aulas, o Comandante Martins da Cruz costuma dar um exemplo muito simples: dizer a uma criança «não carregues naquele botão» pode ser precisamente a melhor maneira de despertar a sua curiosidade por aquele botão.

Se um alerta de socorro DSC em VHF for transmitido inadvertidamente, não devemos simplesmente ignorá-lo. Se o falso alerta for detetado durante a transmissão, o procedimento previsto pela IMO consiste em desligar imediatamente o transmissor, voltar a ligar o equipamento, selecionar o canal 16 e transmitir a todas as estações uma mensagem cancelando o falso alerta, identificando claramente a embarcação e o alerta que está a ser cancelado. Um falso alerta pode desencadear uma resposta de busca e salvamento e mobilizar meios desnecessariamente; por isso, deve ser corrigido de imediato.

PAN PAN — urgente, mas ainda não MAYDAY

PAN PAN identifica uma situação de urgência (urgency).

A expressão deriva da palavra francesa panne, associada a avaria. Lê-se «PANE», redação utilizada pela DGRM nos seus exames.

É utilizada quando existe uma situação urgente relacionada com a segurança de uma pessoa ou de uma embarcação, mas que ainda não constitui uma situação de socorro.

A chamada começa:

PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN

O modelo é igual ao MAYDAY mas adequado a um PAN PAN.

Podemos estar perante um PAN PAN, por exemplo, quando existe:

• uma avaria importante no motor;
• uma falha de governo que ainda não colocou a embarcação em perigo grave e iminente;
• uma situação médica que necessita de aconselhamento ou assistência, mas sem perigo imediato para a vida;
• uma embarcação à deriva numa situação que pode evoluir desfavoravelmente;
• necessidade urgente de assistência sem que estejam reunidas as condições para declarar socorro.

Esta distinção é importante porque PAN PAN não é um MAYDAY «mais pequeno». É uma prioridade própria.

E uma situação pode evoluir.

Uma avaria de motor em mar calmo, longe de perigos e com a embarcação em segurança pode nem sequer justificar uma mensagem de urgência. A mesma avaria junto a uma costa a sotavento, com vento forte e a embarcação a derivar rapidamente para terra, pode transformar-se numa situação de socorro.

O navegador deve avaliar a situação real, e não apenas o tipo de avaria.

SÉCURITÉ — informação destinada à segurança da navegação

O terceiro sinal é SÉCURITÉ (designado SECURITE nas Radio Regulations da ITU e pronunciado em francês).

SÉCURITÉ, SÉCURITÉ, SÉCURITÉ

Aqui já não estamos perante um pedido de socorro nem, necessariamente, perante uma embarcação que necessita de assistência.

Estamos perante uma comunicação de segurança (safety).

É através deste tipo de comunicações que podem ser divulgadas informações relevantes para os navegadores.

É aqui que entram os Avisos à Navegação.

Podem respeitar, por exemplo, a:

• faróis ou outras ajudas à navegação temporariamente inoperacionais;
• boias desaparecidas, deslocadas ou fora da respetiva posição;
• destroços ou objetos perigosos à deriva;
• obstáculos à navegação;
• alterações temporárias da balizagem;
• trabalhos marítimos;
• cabos ou equipamentos no mar;
• áreas de exercícios de tiro da Marinha;
• operações de mergulho numa determinada área;
• tempestades em aproximação;
• outras situações suscetíveis de afetar a segurança da navegação;

Ou seja, ouvir SÉCURITÉ não significa que exista necessariamente alguém em perigo. Significa: há informação de segurança que os navegadores devem conhecer.

Avisos vitais, importantes e de rotina/horário

Nem todos os Avisos à Navegação têm a mesma urgência.

Essa diferença é essencial para perceber como a informação é difundida.

Quando a informação corresponde a um perigo que exige conhecimento imediato dos navegadores, podemos ter um aviso vital à navegação.

A chamada identifica-o como tal:

SÉCURITÉ, SÉCURITÉ, SÉCURITÉ
AVISO VITAL À NAVEGAÇÃO

Quando estamos perante um aviso classificado como importante:

SÉCURITÉ, SÉCURITÉ, SÉCURITÉ
AVISO IMPORTANTE À NAVEGAÇÃO

Existem ainda os avisos de rotina/horário, destinados a informação cuja divulgação não possui o mesmo grau de urgência e que pode integrar as transmissões previstas para horários determinados. Trata-se da transmissão dos avisos em vigor. Serve essencialmente para quem precisa de atualizar-se relativamente a avisos à navegação.

Porque é que nem tudo deve permanecer no canal 16?

O canal 16 de VHF tem uma função fundamental nas comunicações marítimas.

É um canal internacional utilizado para socorro, urgência, segurança e chamada.

Por isso, deve permanecer disponível.

Uma comunicação pode começar no canal 16 e, quando apropriado, ser transferida para um canal de trabalho. Desta forma evita-se ocupar desnecessariamente um canal que pode, a qualquer momento, ser necessário para uma verdadeira emergência.

Esta disciplina é particularmente importante porque, no mar, alguém que necessite urgentemente de comunicar pode estar precisamente à espera de uma oportunidade para utilizar aquele canal.

Falar no VHF não é falar ao telemóvel

Uma boa utilização do VHF começa antes de premirmos o botão de transmissão. Devemos saber o que queremos dizer, falar devagar, com boa dicção e transmitir apenas a informação necessária. Sempre que possível, devemos pensar previamente na mensagem. Para quem ainda não possui prática, escrevê-la antes de transmitir pode ser um excelente exercício.

Isto é especialmente importante no canal 16. Não devemos iniciar uma chamada e só depois começar a pensar no que pretendemos dizer, deixando a frequência ocupada enquanto hesitamos ou procuramos as palavras. Uma mensagem curta, clara e previamente estruturada ocupa menos tempo de antena, reduz equívocos e demonstra uma utilização disciplinada do serviço móvel marítimo.

A própria forma como comunicamos transmite informação sobre nós. Uma embarcação que utiliza corretamente as expressões de serviço, identifica as estações, fala com clareza e respeita os procedimentos transmite aos restantes navegadores a impressão de que existe a bordo alguém familiarizado com as práticas marítimas. Pelo contrário, utilizar o VHF como se fosse um telefone, com conversas desnecessariamente longas ou expressões improvisadas, não transmite a mesma confiança.

Há também estrangeirismos que se ouvem frequentemente, como «over», «out» ou até «over and out». Numa comunicação em português, devemos utilizar as expressões de serviço adequadas. «Escuto» indica que terminámos a nossa transmissão e aguardamos resposta da outra estação; «terminado» indica que a comunicação terminou e não aguardamos resposta. O objetivo não é parecer mais «profissional» por utilizar palavras inglesas: é utilizar de forma correta e inequívoca as expressões estabelecidas para o serviço.

Quem pode operar o VHF e quem é responsável?

O equipamento radioelétrico de uma embarcação não deve ser operado indiscriminadamente. A legislação portuguesa estabelece que a estação de radiocomunicações só pode ser operada por pessoas devidamente habilitadas e certificadas.

Importa, porém, distinguir quem opera o equipamento de quem assume a responsabilidade pelas comunicações da embarcação. Mesmo quando outra pessoa devidamente habilitada — por exemplo, titular do certificado de operador radiotelefonista adequado — efetua materialmente as comunicações, o comandante da embarcação continua responsável pelo cumprimento das normas, instruções e demais disposições aplicáveis à operação da estação de radiocomunicações.

Esta responsabilidade justifica também que o comandante saiba quem está habilitado a utilizar os equipamentos e assegure que quem possa vir a intervir numa emergência conhece o respetivo funcionamento.

E como chegam os Avisos à Navegação a quem está no mar?

A voz não é o único meio.

Na navegação marítima moderna, a Informação de Segurança Marítima pode ser distribuída através de vários sistemas.

Um deles é o NAVTEX.

O NAVTEX é um sistema destinado à receção automática, a bordo, de Informação de Segurança Marítima.

De uma forma simples, podemos dizer que permite ao navegador receber eletronicamente e por escrito informação que interessa à segurança da navegação, incluindo Avisos à Navegação e avisos meteorológicos.

Nos equipamentos modernos essa informação é apresentada eletronicamente. Em equipamentos mais antigos, era muito característica a existência de uma pequena impressora que ia imprimindo as mensagens recebidas.

Isto tem uma vantagem evidente: o navegador não precisa de estar precisamente junto ao rádio no momento de uma transmissão por voz para tomar conhecimento de determinada informação.

Do rádio tradicional ao GMDSS

Durante grande parte da história das comunicações marítimas, a segurança dependia fortemente da escuta permanente das frequências internacionais de socorro.

Com a evolução tecnológica surgiu um sistema muito mais abrangente: o Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima — GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System).

O GMDSS não é um único aparelho.

É um sistema internacional que integra diferentes tecnologias e procedimentos destinados às comunicações de socorro e segurança marítima.

Pode integrar, consoante o navio, a área marítima e os equipamentos aplicáveis:

• radiotelefonia VHF, MF e HF;
• Chamada Seletiva Digital (DSC);
• comunicações por satélite;
• NAVTEX;
• radiobalizas de localização de sinistros — EPIRB;
• outros equipamentos destinados à localização e às operações de busca e salvamento.

A grande mudança conceptual foi deixar de depender exclusivamente de alguém estar permanentemente a ouvir uma determinada frequência e permitir pedir socorro sem ser necessário falar, bastando premir um botão.

O GMDSS, implementado internacionalmente entre 1992 e 1999, combinou comunicações terrestres, digitais e por satélite para aumentar a capacidade de transmitir e receber alertas de socorro e Informação de Segurança Marítima.

EPIRB — pedir socorro mesmo quando já não conseguimos falar

Outro equipamento particularmente importante é a EPIRB — radiobaliza de localização de sinistros (Emergency Position-Indicating Radio Beacon).

Quando ativada, transmite um alerta que pode ser detetado através do sistema de satélites utilizado para busca e salvamento.

Uma EPIRB corretamente registada permite associar o alerta à embarcação e, nos equipamentos que transmitem posição, fornecer uma localização que pode ser determinante para o salvamento.

Isto introduz uma redundância extraordinariamente importante.

Uma embarcação pode ficar sem energia elétrica, perder a antena VHF, sofrer um incêndio ou ter de ser abandonada rapidamente. O pedido de socorro deixa de depender exclusivamente de alguém conseguir permanecer junto do rádio e estabelecer uma comunicação de voz.

A própria orientação operacional internacional para navios em situação de socorro prevê a utilização da EPIRB quando necessário, incluindo a sua ativação numa situação de abandono.

Antes do DSC havia que estar a ouvir

Para percebermos a importância desta evolução vale a pena recuar algumas décadas.

Durante muito tempo existiram frequências internacionais especificamente destinadas ao socorro e à chamada.

Na radiotelefonia marítima em ondas médias, uma das frequências fundamentais era 2182 kHz.

Na radiotelegrafia Morse, uma frequência histórica fundamental era 500 kHz.

E existiam períodos internacionais de silêncio rádio.

Durante determinados minutos de cada hora, as estações evitavam comunicações desnecessárias nessas frequências para aumentar a probabilidade de se ouvir um sinal de socorro, eventualmente muito fraco ou proveniente de muito longe.

Daí os famosos relógios de antepara, que ainda hoje aparecem em navios, museus e coleções.

Neles estavam assinalados setores coloridos correspondentes aos períodos de silêncio associados às frequências de socorro.

Não eram decoração.

Eram literalmente um instrumento de segurança.

Durante aqueles minutos, o mundo marítimo fazia silêncio para ouvir quem pudesse estar a pedir ajuda.

Hoje, os sistemas digitais e os alertas automáticos alteraram profundamente essa realidade, mas conhecer este passado ajuda a compreender por que razão as comunicações de socorro continuam a ter prioridade absoluta.

Quem recebe um pedido de socorro em Portugal?

Transmitir um MAYDAY é apenas o início.

Depois é necessário transformar uma mensagem rádio numa operação real de salvamento.

Em Portugal, a coordenação das operações marítimas de busca e salvamento é assegurada através dos Centros de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo — MRCC, existindo o MRCC Lisboa e o MRCC Ponta Delgada, bem como o Subcentro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo do Funchal.

Estes centros asseguram uma resposta permanente, 24 horas por dia, 365 dias por ano.

E uma operação de salvamento não significa necessariamente que seja enviado apenas um navio da Marinha.

Dependendo da ocorrência e da localização, podem ser envolvidos meios e entidades muito diferentes:

• Marinha Portuguesa;
• Autoridade Marítima Nacional;
• Força Aérea Portuguesa;
• CODU-MAR;
• Proteção Civil;
• bombeiros;
• administrações marítimas e portuárias;
• outros organismos;
• navios mercantes;
• embarcações de pesca ou outras embarcações que se encontrem nas proximidades.

A própria Marinha salienta regularmente esta articulação e o papel que navios mercantes e embarcações de pesca podem desempenhar, desviando-se das suas derrotas para prestar auxílio sob coordenação dos MRCC.

E se estivermos muito longe da costa?

É precisamente aqui que se percebe por que razão não devemos confundir o alcance do nosso rádio com o alcance do sistema de salvamento.

O VHF trabalha essencialmente em propagação de linha de vista. O seu alcance depende, entre outros fatores, da altura das antenas e das condições de instalação.

Isso não significa, porém, que uma emergência a centenas de milhas da costa fique necessariamente sem resposta.

Podem existir comunicações MF/HF, sistemas por satélite, EPIRB e outros meios integrados no GMDSS. Além disso, os centros de coordenação podem mobilizar ou solicitar a colaboração dos meios mais adequados disponíveis na área.

Há exemplos muito concretos. Em junho de 2026, o MRCC Ponta Delgada coordenou o resgate médico de um tripulante que se encontrava num navio mercante a cerca de 515 milhas náuticas da ilha Terceira. Noutra operação desse mesmo mês, foi coordenada assistência a um navio situado a cerca de 600 milhas náuticas a sudoeste de São Miguel.

Ou seja: estar fora do alcance VHF direto de uma estação costeira não significa estar fora do sistema internacional de busca e salvamento.

Um pedido de socorro tem fronteiras?

No mar, as áreas de responsabilidade de busca e salvamento estão organizadas internacionalmente.

Um centro de coordenação pode receber informação, coordenar-se com centros de outros países e mobilizar os meios que se encontrem em melhores condições para prestar assistência.

O objetivo fundamental não é saber primeiro a nacionalidade de quem necessita de auxílio.

É salvar vidas.

Essa é uma das características mais importantes do sistema internacional de busca e salvamento marítimo: transformar comunicações, centros de coordenação, navios, aeronaves e sistemas de localização numa rede capaz de responder a uma emergência que pode ocorrer praticamente em qualquer ponto do oceano.

MAYDAY, PAN PAN ou SÉCURITÉ?

A distinção pode resumir-se numa pergunta muito simples:

Existe perigo grave e iminente e é necessária assistência imediata?

Se sim, estamos perante socorro (distress):

MAYDAY

Se existe uma situação urgente relativa à segurança de uma pessoa ou embarcação, mas ainda não estamos perante perigo grave e iminente:

PAN PAN

Se aquilo que pretendemos transmitir é informação relevante para a segurança da navegação:

SÉCURITÉ

Saber distinguir estas situações não é apenas matéria de exame.

É saber utilizar corretamente um sistema que existe para que, quando alguém realmente necessitar de ajuda, a mensagem certa chegue às pessoas certas com a prioridade certa.

Em resumo

E há uma regra que vale a pena guardar:

no mar, comunicar bem numa emergência não significa falar muito. Significa transmitir a informação necessária, pela ordem certa, com a prioridade adequada e de forma suficientemente clara para que quem a recebe possa agir.